НП ОДП Столица

Дешёвые дороги

modp — Tue, 16 Jun 2009 07:58:26 GMT

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) более чем в два раза увеличила долю перевозок своей продукции автотранспортом. Это обходится компании на 20% дешевле, чем по железной дороге.

За пять месяцев этого года УГМК отправила 26 тыс. тонн меди автотранспортом. Для сравнения: за весь прошлый года компания перевезла по автомобильным дорогам 19 тыс. тонн грузов. Для этих перевозок УГМК задействовала 1370 автомобилей.

На перевозки по железной дороге по-прежнему приходится большая часть грузов, однако падение с начала года составило 31%. С января по май 2008 года по железным дорогам была перевезена 121 тыс. тонн продукции УГМК, а за пять месяцев 2009 года – 83 тыс. тонн.

«Основной рынок УГМК сосредоточен на западе по отношению к предприятиям холдинга. В том числе и экспортный рынок, куда наша продукция поставляется через Новороссийский и Санкт-Петербургский порты», – объясняет начальник отдела сбыта УГМК-Холдинга Ринат Шакирзянов.

По его словам, переход к автотранспорту в УГМК обусловлен географическим положением производственных мощностей компании. «Грузопоток с запада на восток полностью превалирует над грузопотоком с востока на запад. На Урал с запада идут грузы, а обратно этим машинам везти нечего, поэтому тарифы автотранспортных предприятий ниже железнодорожных на 15–20%», – говорит Ринат Шакирзянов, добавляя, что перевозки на автомобилях занимают два-три дня, что также является преимуществом. С ним соглашается начальник бюро логистики УГМК Владимир Светоносов: «Если сравнивать с железной дорогой, перевозки получаются более мобильными, мы можем заказать машину за сутки».

По мнению заместителя начальника ДФЦТО Свердловской железной дороги Владимира Канунникова, автоперевозчики демпингуют, однако этот процесс представитель СвЖД называет естественным. «Они сюда приезжают с грузом, а обратно идти порожняком убыточно, вот они и снижают цены, выстраиваясь в очередь к грузоотправителям», – говорит он. В общем объёме перевозок РЖД теряют из-за этого немного, но такой заметный переход на автотранспорт не может радовать руководство компании.

Представители УГМК в качестве аргумента в пользу автомобильных перевозок приводят и разделение рисков. По словам Владимира Светоносова, если с грузом что-то происходит, то автотранспортная компания возмещает ущерб полностью, чего РЖД не предлагают. «Если вагон меди стоит, например, 9 млн руб., то в случае его исчезновения железнодорожный оператор выражает готовность возместить нам только десятую часть потери», – говорит он. Владимир Канунников подтверждает, что правила перевозки грузов по железным дорогам в этом смысле неконкурентоспособные, и тут полностью выигрывают автотранспортные компании.

Клим Палеха

http://www.gudok.ru/index.php/72331

Проложить дорогу

modp — Tue, 09 Jun 2009 10:45:37 GMT

ОАО «РЖД» может заняться доставками «до двора»

РЖД рассматривают возможность создания интермодальной интегрированной компании, предоставляющей услуги по перевозке грузов автомобильным транспортом.

На XIII Санкт-Петербургском экономическом форуме президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что компании пора подумать о смешанных перевозках, поскольку в структуре доходов успешных европейских фирм всё большую роль играют логистика и услуги смешанных видов транспорта. Глава РЖД особо подчеркнул достижения немецкой Deutsche Bahn (DB), на опыт которой российская компания намерена ориентироваться, развивая свой бизнес по доставке грузов «от двери до двери». По словам Владимира Якунина, дочерняя компания «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» – уже занимается реализацией подобной схемы, закупая автомобили для доставки грузов в контейнерах.

Сейчас автопарк «ТрансКонтейнера» составляет 960 единиц техники (в основном грузовики и полуприцепы). «В том или ином количестве автопарк работает на всех филиалах компании, что позволяет доставлять грузы «до двери», – сообщили в пресс-службе компании, отметив востребованность данной услуги. В то же время в компании отметили, что в этом году закупка автотранспорта не планируется.

Каким образом будет создана логистическая компания – на базе уже существующих активов или путём создания нового дочернего предприятия, – в РЖД не уточняют. Однако Владимир Якунин подчеркнул, что управление этим бизнесом будет осуществляться по примеру эффективной модели DB.

Два года назад DB приобрела компанию Schenker с целью более гибкого оказания услуг своим клиентам, напомнил Ян Векинг, главный менеджер проектов по транспортной стратегии и логистике DB Schenker (дочернего предприятия Deutsche Bahn). «Сделав это, DB получила возможность предложить клиентам все виды транспортных услуг: перевозки не только железнодорожным, но и автомобильным, морским и авиационным видами транспорта»,– сказал Ян Векинг.

Он положительно оценил инициативу РЖД, подчеркнув, что ответственность за весь перевозочный процесс по принципу «от двери до двери» делает работу транспортной компании более эффективной и привлекательной для грузоотправителя.

Директор по маркетингу компании «Мираторг» Андрей Корнийчук считает, что для части грузоотправителей такой сервис может быть привлекательным: «Большое значение будет иметь цена, предлагаемая компанией».

Между тем глава Межрегионального союза водителей-профессионалов Александр Котов полагает, что выход ОАО «РЖД» на рынок автомобильных перевозок может изменить ситуацию. «Все грузы так или иначе завязаны на железной дороге. И если ОАО «РЖД» создаст компанию, имеющую доступ к железнодорожной инфраструктуре, это может привести к исчезновению многих автоперевозчиков», – считает Александр Котов.
Александр Панченко
Илья Баскаков

http://www.gudok.ru/index.php/72138

Доклад на Всероссийской конференции в Белгороде

modp — Mon, 06 Apr 2009 08:16:52 GMT

НП как антикризисный центр

Информация - это то, чего нам всем не хватает, то, что просто жизненно необходимо перевозчикам и экспедиторам. В наше непростое время очень трудно выживать, а без информации можно угробить свой бизнес достаточно просто. На сегодняшний день можно использовать программу «Из дома в дом» и статус общественной организации для возможности достижения поставленной задачи.

В антикризисном центре я выделяю несколько моментов:

1. Информация о проверенных, аккредитованных экспедиторах. Настоящих контрактодержателях, а не «табуретках», торгующих информацией из АТИ. Задача НП - предоставить такую информацию, привлечь таких экспедиторов на свою сторону. При этом вопрос ставок НКО не должно решать. Необходимо помнить, что у экспедиторов тоже конкуренция достаточно большая. Во время кризиса информация о платежеспособности и выполнении взятых на себя договорных обязательств является очень ценной для членов НКО. Многие из Вас присутствующих рано или поздно сталкиваются с тем, что платежи приходят через месяц, а происходит это из–за того, что Вы не можете проверить информацию, предоставленную возможным партнером по бизнесу. В этом случае НКО, предоставляя информацию об экспедиторе, несет, как минимум, моральную ответственность и должно постоянно держать руку на пульсе.

2. Общественный перевозчик и СК, Экспедиторы, Грузовладельцы

С другой стороны, глядя на проблему информационного обеспечения, серьезные экспедиторы и страховые компании смотрят на членов НКО, как на перевозчиков, снижающих расходы на перевозку в совокупности со снижением рисков на хищение грузов. Это достигается за счет публичности перевозчика, состоящего в некоммерческой организации. Такую позицию все больше и больше занимают в последнее время страховые компании и экспедиторы, которые понимают, что в таком случае риски пропажи груза снижаются и страховая комиссия понижается.

Простой пример:

Грузовладельцу важна составляющая из двух цифр; страховка + ставка.

Грузовладельцу экспедитор предлагает 2 машины. Одна состоит в общественной организации, другая нет, и информации о последней , кроме номера машины и данных на водителя, просто нет. Пусть по заверениям экспедитора, что это хороший перевозчик, но это только слова для грузовладельца и СК. Грузоотправитель страхует грузы и подает информацию в Страховую компанию. СК видя, что одна машина состоит в НКО и, соответственно, снижает страховую комиссию грузовладельцу, а по другой машине нет, т.к. кроме заверений экспедитора нет ничего по этому перевозчику, даже не смотря на его долгий опыт работы.

Все вместе означает следующее: что при равных условиях оплаты за рейс, грузовладельцу будет выгоднее отдать груз перевозчику, который состоит в НКО, тем самым, снижая свои расходы в части страхования груза от хищения. Поэтому для членов НКО это еще одна составляющая антикризисного центра и получения дополнительной работы в условиях кризиса. Предвижу вопрос: «А если найдется перевозчик, которой поедет еще дешевле, и грузовладельцу будет выгодно заплатить меньшую ставку и большую комиссию СК, нежели экономить на СК?». Отвечу на такой вопрос просто: « Работайте с проверенными экспедиторами, им тоже выгодно работать с проверенными перевозчиками, являющимися членами НКО. Экспедиторам никак не нужны лишние проблемы». На эту тематику прошу высказаться Кузмина Андрея, гендиректора «Артекс Транс»

3. Представительство в регионах

По нашей программе «Из дома в дом», которая является связующим звеном всех НКО, должен быть налажен обмен информацией. По сути программы, когда любое НКО, договариваясь о скидках и преференциях для своих членов, автоматически их распространяет на другие НКО и их членов. Что это означает: что любое НКО автоматически становится представителем членов другого НКО. Все это совместно с развитием программы и выделением юридической поддержки в отдельную систему, дает основания говорить о представительстве каждого НКО в другом регионе.

Посмотрите на те же НКО строителей, они же полностью разобщены! Все друг на друга смотрят как на врага, в то время, как наши НКО перевозиков пытаются выступать единым строем. Для этого есть все необходимое, т.к. наш бизнес связан со многими регионами, и все мы заинтересованы в представительстве наших членов. При разговорах со строителями все они отмечают, что ничего подобного на уровне НП у них не происходит.

4. Программа «Из дома в дом»

Данная программа «Из дома в дом» позволяет экономить затратную часть в том НКО, где она поддерживается и развивается, но и уже сейчас возможно пользоваться этой программой, что собственно и делаем. На нашей конференции мы еще рассмотрим выделение в отдельную ветку «Всероссийскую систему юридической поддержки членов НП». Это тоже своего рода антикризисные меры для наших членов в решении арбитражных дел в свете повальных неплатежей клиентов и экспедиторов. Снижение расходов на проезд к неплательщику, экономия времени, возможность подачи иска в сокращенные сроки без выезда из дома. Остальное обсуждение по этой системе оговорим позже, не хочу забегать вперед. Теперь же хотелось остановиться подробнее на партнерах программы…

5. Партнеры

Партнеры НКО - это те фирмы, которые либо продают нам товары, либо предоставляют нам услуги. Для их привлечения можно идти разными путями, главное чтобы членам НКО было выгодно обращаться к партнерам. Для решения этого вопроса необходимо работать руководителям в разных направлениях. Можно НКО совместно с другой фирмой учредить магазин по продаже запчастей со скидками для членов, можно договориться с топливными, сотовыми и другими нужными компаниями о скидках. Если скидки не возможны, то опять же необходимо искать пути решения снижения затратной части. Пример простейший: Многие из Вас были на МАФ 2008 и практически все ночевали в гостинице в Зеленограде по очень смешной цене в 1000р за 2х местный номер, т.е. по 500р с человека. Это тоже своего рода преференции, которые необходимо предоставлять всем членам. На такой информации тоже можно косвенно получить прибыль, а значить снизить затратную часть членов НКО. Необходимо работать, собирать и просеивать информацию для наших членов. Если скидки не возможны, ищите другие пути решения поставленной задачи.

Подытоживая все выше сказанное:

НП можно смело назвать антикризисным центром в наших не простых условиях видения бизнеса.

Ильин А.М.

Акция по отмене весенних ограничений

modp — Thu, 02 Apr 2009 13:55:29 GMT

На основании решений Белгородской конференции
10. Поддержать действия Межрегионального профессионального союза водителей профессионалов по проведению Профсоюзом акций, направленных против весенних ограничений движения грузового автомобильного транспорта.
Профсоюз МПВП во исполнения решений проводит АКЦИЮ ПО ОТМЕНЕ ВЕСЕННИХ ОГРАНИЧЕНИЙ в Тверской области в городе Кимры.
Администрация Тверской области в лице Заместителя Губернатора сейчас ведет переговоры с Профсоюзом МПВП по отмене ограничений в области, по указанию администрации Президента.
Необходима ваша простая помощь. Нужно позвонить в администрацию Тверской области и высказать свое мнение по ограничениям. Также, кто хочет принят участие в акции, просьба обозначить и это в телефонном разговоре. Телефон общественной приёмной, сюда надо звонить (4822) 35-37-77 а сюда слать письма http://www.region.tver.ru/
И ещё 170000, г. Тверь, ул. Советская, 44 и телефаксу: 8 (4822) 34-32-43.

Решения Белгородской конференции

modp — Sun, 29 Mar 2009 09:06:56 GMT

ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

ПЕРЕВОЗЧИКОВ.

«Взаимодействие Некоммерческих Партнерств и автотранспортников в условиях кризиса перевозок, перспективы развития саморегулирования.»

г. Белгород 27-28 марта 2009 г.

Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых ёмких по сравнению с другими отраслями экономики и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн.800 млрд. руб. в год. Однако отмена лицензирования в 2005 году перевозок автомобильным транспортом, без введения альтернативных методов регулирования, привело к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг и фактически привело к разрушению, как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом, а также повлекло за собой целый комплекс социально-экономических проблем в отрасли.

Предусматриваемое административной реформой снижение административных барьеров в автотранспортной деятельности произошло, но без развития саморегулируемых организаций, что предусматривалось Указом Президента РФ «О проведении административной реформы».

Число субъектов предпринимательской деятельности по экспертным оценкам достигло одного миллиона, официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года. Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка, однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок за счет массового предложения кредитных и лизинговых схем, сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня - это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления, у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечают современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.

При постоянно растущем докризисном грузообороте подобный экстенсивный путь развития автотранспортной отрасли обеспечивал потребности экономики и работу «в черную», используя цепочки экспедиторов-посредников, большому количеству водителей-собственников, при этом ставя на грань рентабельности автотранспортные предприятия, которые испытывают постоянную потребность в водительском составе.

В создавшихся условиях у автотранспортного сообщества появляется необходимость нормирования конкуренции, самостоятельного установления стандартов и правил деятельности.

Инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно должна измениться и вся система государственного регулирования автотранспортной деятельности. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортной услуги, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение. Саморегулирование создает более эффективную систему контроля за выполнением стандартов и правил всеми участниками рынка автотранспортных услуг, чем сохранение института частичного лицензирования, потому что саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем транспортной услуги и государством. Снижение административных барьеров должно сопровождаться усилением ответственности бизнеса за результаты своей деятельности.

В автотранспортном комплексе имеется значительное количество некоммерческих организаций, уже объединяющих субъектов предпринимательской деятельности, в том числе и с целью саморегулирования, активно идет процесс объединения малого бизнеса для решения экономических проблем, нормирования конкуренции и правовой защиты.

В Государственную Думу внесен законопроект «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков», законопроектом предложена модель эффективного сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности и критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом, чтобы сделать автотранспортных услуг рынок прозрачным и понятным для потребителей, очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников и в первую очередь ввести четкую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами. Предложенная модель регулирования соответствует международному законодательству и практике, саморегулируемые организации перевозчиков вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек.

Именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия нормального бизнеса в других отраслях и воссоздать систему управления отрасли. Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности-развитие современных, инновационных технологий управления, развитие логистических технологий, обновление подвижного состава, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышению профессиональной подготовки. Закрепление правил и стандартов деятельности и контроль за их соблюдением, позволит банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков. При этом компенсационные фонды формируемые саморегулируемыми организациями перевозчиков будут играть роль «подушки безопасности» для малого и среднего бизнеса. Необходимо отметить, что цены на перевозку для экономики не вырастут, так как сократится цепочка экспедиторов-посредников. Что немаловажно, введение подобной системы сорегулирования автотранспортной деятельности государством и некоммерческими организациями со статусом СРО, не потребует от государства дополнительных расходов бюджета.

Участники конференции приняли следующие решения по проведению комплекса мероприятий, направленных на преодоление кризисных явлений на автомобильном транспорте:

1. Конференция одобрила в целом концепцию законопроекта № 157002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков» и считает необходимым его скорейшее рассмотрение Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации.

2. Создать в рамках «Совета рынка» рабочую группу из представителей региональных некоммерческих партнерств, некоммерческих организаций автотранспортников, профсоюзов, перевозчиков, экспедиторов, для сбора и систематизации предложений и поправок в законопроект № 157002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков». Срок формирования рабочей группы – до 8 апреля 2009г. Состав рабочей группы, контактные данные разместить на Интернет сайтах некоммерческих партнерств. Руководитель рабочей группы С.Е. Швагерус. Члены рабочей группы: В.В. Юдин, А.В. Котов, В.Г. Сенько, И.М. Пинчук, А.М. Ильин, Кузьмин А.В., Мишин Ю.В., Никитин В.В., Коротков Н.В., Шигабутдинов Ф.М., Фадеев Н.В. Вакшин А.В. Кириллов В.А. Ответственные - руководители некоммерческих партнерств.

3. Продолжить работу по методическому, информационному и юридическому обеспечению создания некоммерческих партнерств автотранспортников для целей саморегулирования в регионах, при наличии инициативных групп перевозчиков. Ответственный – С.Е. Швагерус, В.В. Юдин, А.М. Ильин.

4. Разместить до 20 апреля 2009 г. на интернет сайтах некоммерческих партнерств, входящих в «Совет рынка» информацию о партнерских программах в рамках программы «Из дома в дом». Ответственный А.М. Ильин, руководители некоммерческих партнерств.

5. В срок до 29 апреля 2009 г. провести в некоммерческих партнерствах, входящих в «Совет рынка» заседания Правления, на которых рассмотреть вопрос о введении в рекомендательном порядке стандартов деятельности членов НП, (в частности стандарта использования мобильной связи), рассмотреть вопрос о создании компенсационных фондов некоммерческих партнерств, совместно со страховыми компаниями предложить членам НП приёмлимые условия страхования ответственности перевозчика. Ответственные В.В. Юдин, руководители некоммерческих партнерств.

6. В срок до 29 апреля 2009 г. на заседаниях правления некоммерческих партнерств, входящих в «Совет рынка» обсудить проект «соглашения о сотрудничестве по централизованной юридической помощи в рамках программы «Из дома в дом». В срок до 15 мая 2009 г. руководителям некоммерческих партнерств подписать утвержденное правлением «соглашение» с Координационным центром по созданию единой всероссийской системы юридической поддержки членов НП – координатор В.В. Никитин, ответственные - руководители некоммерческих партнерств.

7. Руководителям некоммерческих партнерств в срок до 15 мая 2009 года заключить договора о сотрудничестве с территориальными управлениями Госавтодорнадзора ФСНСТ РФ. Ответственные С.Е. Швагерус, В.В. Юдин, руководители некоммерческих партнерств.

8. Продолжить работу по расширению представительства общественных, некоммерческих организаций, профсоюзов перевозчиков в «Совете рынка», принять меры по повышению статуса данной площадки для переговоров автотранспортного бизнес - сообщества до Всероссийского. Ответственный С.Е. Швагерус, В.В. Юдин.

9. Начать работу по созданию единого информационного Интернет портала на базе технологии ООО «Фабрика информационных технологий». Координаторы: Д.В. Никишин, Т.Е Васильева, С.Е. Швагерус.

10. Поддержать действия Межрегионального профессионального союза водителей профессионалов по проведению профсоюзом акций, направленных против весенних ограничений движения грузового автомобильного транспорта.

11. Поддержать обращение АНО «Транспортников южного региона» к органам законодательной и исполнительной власти по проблемам автоперевозчиков с предложениями по их устранению.

12. Довести информацию о решении конференции до Федеральных органов исполнительной и законодательной власти – ответственный С.Е. Швагерус, до региональных органов исполнительной и законодательной власти – ответственные - руководители региональных некоммерческих партнерств.

13. Всем участникам «Совета Рынка», участникам и партнерам конференции, перевозчикам, принять меры по размещению информации о конференции в средствах массовой информации, Интернет сайтах некоммерческих партнерств, специализированных сайтах, на Интернет - форумах и блогах, разослать в электронном виде коллегам и партерам решения конференции. Координатор Т.Е. Васильева, ответственные - руководители некоммерческих партнерств.

Собрание руководителей автотранспортных предприятий

modp — Mon, 23 Feb 2009 14:55:02 GMT

Уважаемые коллеги! 6 марта 2008г. Приглашаем на собрание руководителей автотранспортных предприятий, которые являются перевозчиками зарегистрированными на территории Москвы и Московской области, имеющие свою территорию, парк автомобилей, штат сотрудников.

Темы собрания: Некоммерческое партнерство как способ лоббирования наших интересов во властных структурах. Саморегулирование в автотранспортной отрасли. Место и время проведения будет сообщено дополнительно. Обо всех дополнениях и изменениях сообщаться будет в этой теме.

С Уважением Ильин Андрей Михайлович телефон: +7 (916) 623-12-43

Конференция перевозчиков

modp — Thu, 19 Feb 2009 13:52:12 GMT

Уважаемые коллеги!

Приглашаем Вас на всероссийскую

конференцию перевозчиков

Тема: Взаимодействие Некоммерческих Партнерств и автотранспортников в условиях кризиса перевозок, перспективы развития саморегулирования.

27-28 марта 2009г.

Место проведения конференции: г.Белгород,

пр-т, Ватутина 2, гостиница «Южная», «Амакс Конгресс-отель»

Конференция подготовлена и организованна:

- Некоммерческое Партнёрство «ОДП «Белогорье»,

- Некоммерческое Партнёрство «ОДП «Столица»,

- Саморегулируемая Ассоциация Автомобильных Перевозчиков

ТЕМЫ:

- Обобщение опыта и выработка рекомендаций по созданию НП

Автотранспортников: Юдин.В.В;

- Саморегулирование в автотранспорте: доклад ген. директора СААП

Швагерус .С.Е;

- Обсуждение и подписание соглашений о взаимодействии по программе

«Из дома в дом», практические пути реализации: Ильин А.М.

- Обсуждение программы, «переподготовка водительского состава»

- Партнёры НП и взаимодействие с ними; выступление партнеров НП.

- Обсуждение и подписание соглашения по созданию единой всероссийской системы

юридической поддержки членов НП. Никитин. В. (г. Самара)

- НП как антикризисный центр

- Весенние ограничение. Обсуждение и принятие обращение перевозчиков к власти.

Демирский А.В.

- Выбор и утверждение единого логотипа НП России.

Конференция проводится при поддержке:

Представителей Федеральной законодательной и исполнительной власти.

Представителей Федеральной законодательной и исполнительной власти.

НО «СААП», НО «ЛАТ» НП ОДП «Беломорье», НП «Черноземье-Т», НП ОДП «Ставрополье», НП ОДП «Столица», НП ОДП «Царицын», НП «ОП», НП Поволжье», НП «Объединение перевозчиков Сибири», Ассоциация «Хабаровскавто», НП ОДП «Прикамье», НП «Межавтотранс» НП «Автоклуб Самара63». ОАО «Промсвязьбанк», АМКОполис, ТракМоторс.

Информационная поддержка: журнал «Автоперевозчик».

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ!!!

Стоимость участия в конференции:

(в стоимость участия входит: питание)

для участников 3500 рублей.

Проживание отдельно, по желанию участников,

стоимость гостиницы: 2местный от 2200руб

1местный от 2000руб.

Координаторы конференции:

НП «ОДП «Белогорье»: тел. +7(4722) 35-89-25

сот. +7- 91...

НП «ОДП «Столица»: тел. +7- 91...

e-mail: ODP-Belogorye@yandex.ru

wed: www.belogorye.org

308023г Белгород ул. Студенческая , 19, оф. 306.

Саморегулируемая организация - это пионер в развитии новых общественных отношений»

modp — Wed, 11 Feb 2009 07:15:14 GMT

Саморегулируемая организация - это пионер в развитии новых общественных отношений»
http://www.gzt.ru/business/2009/02/10/222500.html

Председатель комитета Госдумы по собственности Виктор Плескачевский в интервью «Газете»
Сегодня Госдума обсудит в первом чтении подготовленные депутатами поправки в закон «О саморегулируемых организациях», который вступил в силу в декабре 2007 года. Поправки устанавливают единый порядок проведения государственного контроля за деятельностью саморегулируемых организаций (СРО). Чем вызвана необходимость поправок и как идет процесс становления института саморегулирования, корреспонденту «Газеты» Марине Соколовской рассказал председатель комитета Госдумы по собственности Виктор Плескачевский.

- Почему депутаты решили, что правила государственного контроля должны быть едиными для всех СРО?

- Порядок проверок прописан в самых разных законах: «Об оценочной деятельности в Российской Федерации», «О несостоятельности (банкротстве)», «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)». А саморегулируемых организаций в самых разных отраслях экономики становится все больше. Целесообразно, чтобы и правила контроля за деятельностью СРО были едиными. В итоге все это направлено на то, чтобы административная ответственность саморегулируемых организаций повышалась.

- Какое место занимают сегодня саморегулируемые организации в системе гражданских институтов в России? Не являются ли они аналогами профсоюзов?

- Наверное, точнее было бы спросить: может ли СРО иметь некоторые функции профсоюза? В некотором смысле - конечно. А вот полностью заменить профсоюзы саморегулируемые организации не смогут. Профсоюзы имеют исключительную специфичность, которая выражается в отношении коллектива наемных работников по отношению к тем, кто такую работу предоставляет.

Но это, конечно, очень тонкие границы. Например, в мире существует ассоциация пилотов. И в некоторых случаях ассоциация пилотов, хоть и отражает профессиональные требования летного состава, иногда берет на себя функции профсоюзов. В действительности СРО самым тесным образом касаются взаимоотношений потребителей и производителей.

- А в чем отличие саморегулируемых организаций от некоммерческих?

- В России НКО являются наглядным примером того, как простая компиляция западного опыта не нашла должного развития как институт гражданского общества. Вместе с тем, если действительно прослеживать историю становления СРО как неких регуляторов в профессиональной среде, то изначально все они являлись обычными некоммерческими организациями. В начале 90-х годов западные эксперты поэтому, видимо, и предложили России готовый закон о некоммерческой организации, с помощью которого и должны бы быть созданы условия для институтов профессионального общественного регулирования.

- И что получилось?

- В стране было создано почти 400 тыс. некоммерческих организаций в разных сферах. Причем лишь ничтожная их часть хотя бы номинально претендовала на то, чтобы быть какими-то участниками регулирования. В большинстве же своем это были политические площадки для отдельных лидеров, ассоциации для лоббирования тех или иных интересов, но, как правило, не отражающие интересы отрасли в целом.

- Почему, на ваш взгляд, система, которая действовала в развитых странах, в нашей стране не прижилась? Ведь ни в одной стране мира нет закона о СРО.

- Правильно, во всем мире нет закона о СРО, но и нет закона о лицензировании. В развитых странах все существующие некоммерческие организации уже сложились. Охвачены все профессии: хлебопеки, врачи, бухгалтеры. Левые ассоциации просто не могут появиться. Например, во Франции есть своя ассоциация оценщиков, и там нет места для еще одной аналогичной ассоциации.

У нас было чистое политическое поле в начале 90-х годов. И при этом закон разрешал любым трем лицам создать свою ассоциацию. Предприимчивые люди рассудили, что момент надо использовать. Но отсутствие требований к НКО, претендующим на большее участие в жизни профсообщества, привело к тому, что большая часть этих организаций занималась неведомо чем. Поэтому мы и построили свою законодательную модель получения статуса СРО на базе уже действующих НКО.

Более того, я считаю, что модель СРО опережает то, что существует в Европе. Мы сегодня достроили эту конструкцию. Есть государство, и есть муниципалитет, который в системе административных отношений является продолжением государственной власти. А СРО - негосударственное объединение, оно является продолжением отраслевого регулирования отношений. У государства свои компетенции, более общие, а у СРО - свои.

СРО регулирует отношения в сфере производства товаров и услуг. Необходимы ассоциации производителей, и необходимы ассоциации потребителей. Но, строго говоря, многие СРО производителей одновременно являются и институтами потребителей. Оценщики для страховщиков, в чем-то страховщики для оценщиков. И есть так называемый конкретный потребитель.

В итоге потребители и производители в организованной форме, в рамках своих дискуссий и претензий должны создавать под надзором государства оптимальное поле для регулирования.

И не в Роспотребнадзор надо звонить, когда нарушены ваши права, а в соответствующую ассоциацию. И не чиновники должны вас защищать, а представители ассоциации.

Классическая модель выглядит следующим образом: институты потребителей и институты производителей взаимодействуют между собой, а государство - надзорный орган за этими отношениями.

-Не считаете ли вы, что в тот момент, когда государство занимает все более прочное положение в российской экономике, институт саморегулирования может оказаться невостребованным?

- Действительно, в такой момент саморегулирование становится менее интересным. Но все же не думаю, что развитие саморегулирования окажется невостребованным. Другого пути, который прошли все развитые страны, просто нет. Повторюсь, чтобы модель функционировала нормально, государство должно оставить за собой лишь надзорные функции.

- Может быть так, что передача многих полномочий профессиональным сообществам будет способствовать коррупции в этих организациях?

- Давайте сравним. Сегодня именно чиновник решает, предоставлять вам лицензию на деятельность или нет. Чиновник контролирует вас и решает, лишить ли вас лицензии или оставить в покое. Так где же больше возможностей для коррупции?

Хочу еще заметить, что большинство россиян не думают о своей деловой репутации. Это понятие только начинает обретать какой-то смысл. А деятельность ассоциации построена по принципу риска ответственности коллектива. По этой причине кто угодно стать членом саморегулируемой ассоциации не может. Если член ассоциации причинит ущерб потребителю, то платить за него придется и профессиональному сообществу.

- И сколько можно платить за нерадивого члена ассоциации?

- Максимум два раза. А потом его просто исключат из СРО и забудут. А он лишится не только членства в соответствующей СРО, ему и из профессии придется уйти. Поэтому государственная система лицензирования и общественная система СРО просто несопоставимы.

Но справедливости ради замечу, что коррупция в СРО (впрочем, как и в любой сфере деятельности) возможна. В законе «О саморегулируемых организациях» записано, что все отвечают друг за друга, но, по-моему, не все это поняли. И по этой причине многие не участвуют в делах руководства СРО. Естественно, что это предоставляет руководству СРО больше возможностей, чем нужно. Но закон устроен таким образом, что любой член организации может вмешаться в ее деятельность.

Мы считаем, что СРО - реальный пионер развития новых общественных отношений. Что у нас раньше существовало? Комсомольские и партийные собрания. Сегодня в России, пожалуй, только собрание акционеров может претендовать на понятный институт отстаивания своих интересов.

- А собрание собственников жилья, например?

- Так ведь редко кто ходит на эти собрания. Разве не так? Потому что никто не верит в то, что в принципе ТСЖ может на что-то повлиять. Чтобы ситуация изменилась, мы сегодня инициируем появление саморегулируемых организаций и в ТСЖ.

- Сколько должно быть членов в саморегулируемой организации для ее успешной работы?

- Мы ввели такой критерий - достаточность представительства. Потому что три члена для организации мало, а 10 тыс. - много. Решили, что минимальная планка должна быть 100 человек. Но сегодня появилась ассоциация оценщиков, членами которой являются 4,5 тыс. человек. С одной стороны, это, конечно, устойчивая ассоциация, но с другой - оценщики еще не сообразили, что это 4,5 тыс. рисков. Я, например, считаю: оптимально, когда в ассоциацию входят 300 членов.

- Какое количество организаций может считаться достаточным применительно к целой отрасли?

- Около 15-20 СРО. Необходимо, чтобы была минимальная конкуренция и достаточно охвачена территория страны. Пока на стадии становления, например, у оценщиков всего только семь таких организаций.

- Какой размер компенсационного фонда необходим для успешной деятельности организации?

- Компенсационный фонд - сердце СРО. Но мы понимаем, что не все производители готовы вложить деньги в механизм предоставления гарантированных обязательств. Аналогичным механизмом, хотя и в более искаженном варианте, является Агентство по страхованию вкладов. Все банки в обязательном порядке отчисляют туда свои взносы на тот случай, если какой-то банк не исполнит свои обязательства. Разница состоит в том, что для банков этот платеж является по сути налогом. И в то же время фонд обязательного банковского резерва не является механизмом материальной ответственности за каждого своего члена.

Мы же сегодня могли бы доказать работоспособность механизма малого компенсационного фонда. Материальная ответственность обязательно должна быть - хотя бы для того, чтобы привлечь внимание потребителей. При этом размер компенсационного фонда должен быть обязательно дифференцирован. Например, у арбитражных управляющих ущерб может быть больше, а у оценщиков - поменьше.

- Представители каких специальностей могут в ближайшее время объединиться в саморегулируемые организации?

- На очереди - кадастровые инженеры, патентные поверенные, актуарии (страховые статистики, рассчитывающие вероятности страховых случаев - «Газета»), техэксперты в области безопасности дорожного движения.

- А врачи, например?

- Мы только начинаем такую дискуссию. Я думаю, что противников саморегулирования во врачебной деятельности будет немало. Обычно противники СРО делятся на две категории. Первая - это добросовестно заблуждающиеся, которые просто не разобрались в проблеме. Вторая - те, кто злоупотребляет создавшимся положением. Больше всего в любой отрасли добросовестно заблуждающихся.

Для российских врачей саморегулирование - модель непривычная. Но ведь нигде в мире документ об образовании врача не допускает его к профессии. Только вступив в соответствующую ассоциацию, врач может получить право практики. А в России окончил человек ординатуру - и ему сразу же предоставляется право лечить людей. Понятно, что эта модель за годы устоялась и ломать ее будет непросто.

На самом деле, как и в любой профессии, среди врачей очень много добросовестных людей. Но сегодня нередко правила для их работы устанавливают люди недобросовестные.

А водителей будут готовить по-новому

modp — Sun, 25 Jan 2009 15:49:06 GMT

На состоявшемся вчера заседании правительственной комиссии по безопасности дорожного движения под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова было озвучено несколько важных новаций. Эти изменения впрямую коснутся водителей. Причем как начинающих, так и со стажем.

Решено, что уже в этом году кандидаты в водители будут готовиться по новой программе. Эта программа уже разработана министерством образования. Теперь под вождение отведено 50 часов вместо 32, которые предусмотрены в ныне действующей программе. В прошлое уходят глубокие знания устройства автомобиля, двигателей внутреннего сгорания и прочих задних мостов и рулевых колонок. Зато их место в образовательном процессе займут такие предметы, как "психофизиологическое поведение на дорогах" и оказание первой помощи. А в экзаменационную комиссию будут включены врачи.

Надо сказать, что многие автошколы не накатывали со своими учениками и положенных 32 часов. А что говорить о 50. Но в министерстве образования считают, что новые правила лицензирования, а также новые жесткие условия контроля за деятельностью подобных учебных организаций сделают свое дело. И автошколы, специализирующиеся на торговле правами, уйдут в прошлое. Но есть одно но... Когда вступят в силу настолько же строгие условия контроля, пока неизвестно.

Ужесточатся также и условия приема экзаменов, пообещал главный госавтоинспектор страны Виктор Кирьянов, участвовавший в заседании. Планируется переводить на современные методы приема экзаменов все большее количество подразделений: использовать автодромы для вождения и компьютеры для теории... В этих случаях вмешательство человека в процесс становится минимальным. Компьютер сам показывает, на какие вопросы ответ оказался неправильным, где машина заехала за обозначенную условием экзамена границу... Передача оценки в компьютерные руки поможет избавиться от покупки прав.

По словам начальника департамента безопасности дорожного движения Виктора Кирьянова, "в этих условиях уж если ты не сдал, то на мониторе появляются штрафные баллы, которые показывают ошибки - как в теории, так и практике. И все этапы прохождения экзаменов отображаются на мониторе".

Другая важная новость вчерашнего обсуждения касается техосмотра. Через год он будет проходить по новой схеме - в специально создаваемых для этого уполномоченных организациях. Игорь Шувалов поручил перенести срок введения новых правил прохождения техосмотра с 2011 на 2010 год. Как рассказал после заседания комиссии глава ГИБДД Виктор Кирьянов, с 2010 года меняется процедура прохождения годового техосмотра. Главный автоинспектор страны пояснил, что эту деятельность, возможно, будут осуществлять коммерческие структуры. Кому будет принадлежать право проводить техосмотр, пока не решено. Но так как перенесение этих функций отнесено к 2010 году, то соответственно в ближайшее время стоит ожидать законопроекта, который установит новые правила прохождения техосмотра.

http://www.rg.ru/2009/01/23/avto.html

В Московской области не останется постов ДПС

modp — Mon, 19 Jan 2009 12:41:57 GMT

— 19.01.2009 13:30 —

В Московской области не останется постов ДПС

Подмосковное управление ГИБДД планирует заменить все стационарные посты ДПС подвижными нарядами, сообщает ИА Regnum со ссылкой на главу ГИБДД Московской области Сергея Сергеева.
По словам последнего, большая часть стационарных постов была построена еще к Олимпиаде 1980 года. Сейчас перед дорожными милиционерами стоят другие задачи. Поэтому сохранять стационарные посты нецелесообразно с точки зрения их расположения. Все посты постепенно заменят подвижными нарядами на микроавтобусах «Газета.Ru»

http://www.gazeta.ru/news/auto/2009/01/19/n_1318961.shtml